Matadi, qui signifie pierre en langue locale, est une des grandes villes en République Démocratique du Congo. Elle est le Chef-lieu la province du Kongo Central, situé sur la rive gauche du fleuve Congo à mi-chemin entre l’océan Atlantique et la capitale Kinshasa.

La ville a été fondée en 1886 et abrite près de 250 mille habitants. Elle est bâtie sur un site rocailleux, présentant un relief très accidenté, caractérisé par la présence de plusieurs roches suite à l’aspérité de son relief, ce qui lui vaut d’ailleurs son nom.
Matadi bénéficie d’une localisation particulière parce qu’elle se trouve à l’extrême limite de la zone de navigabilité accessible depuis le port de Banana, sur l’embouchure du fleuve Congo, située à 148 kilomètres vers l’ouest.

Elle est une véritable porte ouverte vers l’extérieur pour l’entièreté du pays car cette ville est reliée à la capitale de Kinshasa qui est le plus grand centre urbain du pays, à la fois pour son chemin de fer ainsi que pour ses routes asphaltées.

Nous trouvons des navires de haute-mer qui accostent, et permettent l’approvisionnement de Kinshasa par le train et par la route. Un oléoduc qui est une canalisation assurant par ailleurs le transport de produits pétroliers.

Les activités économiques porteuses de revenu à Matadi sont majoritairement liées à la présence de son port, qui est au cœur de l’économie de la ville. Nous y retrouvons un nombre élevé de navires déchargeant diverses marchandises par le biais des conteneurs. Ceci est un facteur d’augmentation pour le trafic portuaire.

port de Matadi, le poumon de l’économie de la ville

Le port de Matadi est le plus grand port de la République Démocratique du Congo, situé dans la ville de Matadi au Kongo Central, anciennement appelé Bas Congo, qui possède une capacité de manutention (Nombre de palettes de commande) dont le nombre annuel s’élève à plus de 2 millions et demi de tonnes.

Au départ, le port était considéré comme étant le plus achalandé du pays, une façon de dire qu’il y’avait la présence de nombreux navires qui valaient beaucoup en termes de marchandises. Avec 1 610 mètres de longueur et 10 quais, le port constituait à lui tout seul le point le plus important d’importation et d’exportation de l’ensemble du territoire national.

Pourquoi parlons-nous du port de Matadi au passé ?

Pourquoi parlons-nous du port de Matadi au passé ? Aujourd’hui, le port de Matadi n’est plus ce qu’il était parce qu’il y a maintenant un grand niveau de compétitivité qui se fait fortement ressentir. Il y a la présence de plusieurs ports privés dont Gateway Terminal (MGT) qui est en exploitation depuis mi-juin 2016.
Le port est géré par la société commerciale des transports et des ports (SCPT) qui est détenue par l’État parce qu’elle est la principale porte d’entrée du pays. Le bois qui provient de la province de l’Equateur, est le premier produit d’exportation du port fluvial.

La société commerciale des transports et des ports (SCPT), dispose à peine de 5 locomotives datant de l’époque colonisatrice. Il y a déjà un problème avec celle-ci parce qu’elle entretient des rapports difficiles avec la congolaise des voies maritimes (CVM).
Pour rappel, la congolaise des voies maritimes (CVM) a pour charge de rendre accessible les bateaux portant plus de 80 à 90 pourcents du commerce de la RDC. Tout ceci s’explique par le manque de la main d’œuvre, par l’absence des employés.

le port de Matadi connait des difficultés qui limitent sa performance

Au port de Matadi, il y a un système dit : « d’évacuations d’office ». Cela signifie qu’en cas d’engorgement du port, les autorités compétentes peuvent donner l’autorisation que les marchandises soient déchargées sur de gros véhicules, qui les acheminent directement vers d’autres espaces privés concédés par l’Etat (ports privés).

Les grues de rivage sur rail ne semblent pas tout à fait modernes. Elles sont toutes fragiles et inutilisables et depuis lors, elles n’ont pas été remises à niveau. « Étant donné que la société commerciale des transports et des ports a encore ces matériels hérités de l’époque coloniale », le port a un faible niveau de rendement qui s’explique par le mauvais état des voies navigables, des voies de 7 238 km voire 9 000 km non balisées. Avec tout ça, le port peine à réaliser les opérations de dragage du fleuve Congo.

Sur le port :
• Il y a une mauvaise qualité de manutention qui est exploitée ;
• Il y a un problème de goulet d’étranglement logistique (soucis logistiques) ;
• Il y a un nombre limité de couchettes : Ce manque de fluidité est dû à l’excès de cargaisons ou navires qui aggravent la congestion ;
• Il y a un faible tirant d’eau par la hauteur des calaisons sur le bief maritime et avec ça, il faut changer. Ce qui fait qu’il y ait une congestion dudit port entrainant un trafic fluvial difficile et des retards dans les accostages. Ce qui fait que le port ne peut recevoir que 6 mètres de tirant d’eau.
Cette situation impose aux navires d’attendre plus longtemps sur le fleuve jusqu’à la prochaine décharge pouvant prendre 14 jours alors que la norme prône 2 ou 3 jours au maximum.
Le pays est très ouvert au commerce international, ce qui laisse ainsi mourir notre production intérieure, précisément celle d’origine agricole, de l’élevage et de la pèche. Tout ceci n’aide pas, sachant que la Société Congolaise des transports et des ports (ex ONATRA), gestionnaire du port de Matadi portant sur sa manutention, rencontre des difficultés.
Comme il y a une faible connectivité entre les différentes régions du pays, le commerce intra-Congolais ne vaut presque rien en termes de volume commercial total du pays. Comme conséquence, cette faiblesse du flux commercial interne affecte négativement le transport interne du pays.

Par-là, le port de Matadi ne détient que 20% des parts du marché, pendant que Matadi Gateway (MGT) détient 80% des importations. MGT a plus de part parce qu’elle détient la possibilité de faire accoster deux navires simultanément, contrairement au port de Matadi. Le MGT a une réalisation importante de modernité sur les différentes opérations portuaires en RDC.

Activité durant le Confinement

Afin de limiter la propagation de la pandémie de Coronavirus, le président avait décrété l’état d’urgence sanitaire ayant débuté le 24 mars 2020, lequel a pris fin le 21 juillet 2020.

Bien avant le confinement, il y’avait déjà rareté de navires suite à la baisse du niveau d’eau et au manque d’entretien ou encore d’aménagement régulier du bief maritime du fleuve Congo par la Congolaise des voies maritimes (CVM). Et avec l’arrivée du confinement, la fréquentation du port était encore plus faible. Il y avait absence de développement notable des moyens de transport. Ce qui fait qu’il y ait une très faible concentration d’intérêt de la part des investisseurs privés que des différents bailleurs de fonds.

Tout ceci fut un coup fatal pour les activités du port qui n’allaient déjà pas de bon train.
Les négociants de la province du Kongo Central incriminent le grave ralentissement des importations qui a duré trois mois suite à l’état d’urgence sanitaire.

L’activité économique est plus centrée sur les ports de Matadi. Et ces activités absorbent la plus grande main d’œuvre de la province. Le dédouanement des marchandises containerisées, est une activité opérée par les grands transitaires.

De ce fait, le port de Matadi a besoin des grues de nouvelles générations pour pouvoir permettre que le débarquement se fasse en un temps record.

L’État devrait réellement inclure dans son budget, un montant pour réhabiliter complètement les différentes activités du port de Matadi qui est un vrai bijou. Il ne devrait pas être abandonné avec des vieux matériels laissés par les colons.

Réhabiliter immédiatement ferait gagner de l’argent et la réputation du gouvernement et ferait revivre de nombreuses familles de Matadi dont la vie dépend des activités portuaires.

Par Melissa Nzowo

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